El supermercado ante las infraestructuras de recarga de vehículos eléctricos

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La obligación de que las zonas de aparcamiento con más de 20 plazas deban contar antes del 1 de enero de 2023 con dotaciones mínimas de infraestructura de recarga de vehículos eléctricos proporcionales al número total de plazas de aparcamiento requiere de un plazo transitorio acorde con el calendario europeo que recoge la Directiva 844/2018 y que pone como horizonte el 1 de enero de 2025.

Esta es la principal idea que Roger Gaspa, secretario general de CEDAC (Consejo de Empresas Distribuidoras de Alimentación de Cataluña) y representante de ASEDAS ha expuesto ante la Subcomisión sobre el despliegue e instalación de infraestructuras de recarga eléctrica y de hidrógeno y su impacto en la industria de la automoción en España dentro de la Comisión Industria, Comercio y Turismo del Congreso de los Diputados. Ésta se reunión el pasado 13 de diciembre para estudiar el Real Decreto-ley 29/2021 de 21 de diciembre, que se ha convertido en el Proyecto de Ley por el que se adoptan medidas urgentes en el ámbito energético para el fomento de la movilidad eléctrica, el autoconsumo y el despliegue de energías renovables.

El plazo transitorio es necesario para las empresas de distribución alimentaria por motivos económicos -se requiere una inversión de unos 30 millones de euros, que, si no se divide en tres ejercicios, puede lastrar otras inversiones necesarias-; técnicos -los proveedores de cargadores anuncian falta de disponibilidad y cuellos de botella-; humanos -hace falta mano de obra cualificada tanto para la elaboración de los proyectos como para su instalación-; y, por último, jurídicos, ya que se echan en falta normas estables en materia de prevención y seguridad.

Además de todo ello, las empresas de supermercados no encuentran una necesidad de urgencia para realizar en tiempo récord un cambio que no se pide en ningún otro país de Europa. El porcentaje de e-coches sobre el total de matriculaciones, aunque creciente, es aún muy pequeño -alrededor del 0,8 por ciento- por lo que la medida no responde a la realidad del mercado ni a su evolución. Este porcentaje es, sin embargo, mayor en ciudades como Madrid y Barcelona, que es precisamente donde los supermercados están haciendo mayores esfuerzos económicos para que las personas puedan ir andando a hacer la compra.

La distribución de proximidad fomenta la movilidad sostenible

El modelo de distribución alimentaria de proximidad que representa el supermercado lo convierte en una herramienta para la movilidad sostenible. Como se pudo comprobar en la pandemia Covid, los confinamientos perimetrales fueron posibles porque las personas tenían una tienda donde hacer una compra de alimentación completa muy cerca de sus casas.

El objetivo de los supermercados es que las personas puedan ir andando a hacer sus compras -de hecho, el 90 por ciento ya lo hace, según un estudio del Institut Cerdà y de ASEDAS- y que, si acuden en vehículo privado, estén el tiempo imprescindible -alrededor de una hora- para hacer su compra. Por ello, alrededor del 50 por ciento de los más de 19.000 puntos de venta agrupados en ASEDAS no tiene servicio de aparcamiento y un porcentaje elevando tiene menos de 40 plazas -por lo que no entrarían en la medida del Gobierno-.

Por su parte, los que prestan servicio a zonas periurbanas conciben el aparcamiento como un servicio complementario y el 90 por ciento de los casos no lo cobra. Estas tiendas con aparcamiento -las más impactadas por la medida- reciben una media de 80 vehículos al día, especialmente los fines de semana. Gracias a ello, se está logrando que las distancias medidas recorridas para ir a comprar se hayan reducido significativamente en los últimos años. Los desplazamientos más cortos se traducen en menos emisiones, menos ruidos y menos atascos.

En definitiva, el supermercado de proximidad es un elemento que promueve una movilidad sostenible tanto a pie como en coche y sus empresas están completamente comprometidas con los objetivos medioambientales europeos y nacionales. Por ello, a pesar de que, a día de hoy, ya hay dotaciones de recarga de vehículos eléctricos y empresas que están a punto de cumplir con los requisitos del Real Decreto; otras hicieron sus instalaciones con anterioridad a las características descritas en el mismo, por lo que habría que revisarlas, y el resto sufren los problemas técnicos y económicos descritos que hacen necesario alargar los últimos plazos contemplados.